Přestože v celé pražské městské dopravě platil nepřestupný tarif, na Muzeu se jako na jediném místě ve městě mohlo přestupovat bezplatně. Cestující využívali pro přestup mezi oběma stanicemi přestupní chodbu, přejezd vlaků byl možný pomocí jednokolejných spojek A–C a C–A. Na trať byly nasazeny soupravy řady 81-71 (čelní 81-717.1 a vložené vozy 81-714.1); Praha se tak stala jedním z prvních měst v zemích Východního bloku, kde byly tyto soupravy zařazeny do provozu.

Obě dosavadní trasy pak byly postupně prodlužovány a modernizovány. 19. prosince byl zprovozněn úsek II. A do stanice Želivského a celé Vinohrady byly napojeny na podzemní dráhu. Budovalo se v náročných geologických podmínkách a celý systém bývá po právu označován jako stavba století.

Konstrukčně je pražské metro tzv. klasické „těžké“ metro sovětského typu, které je budované s důrazem na dosažení co nejvyšší přepravní kapacity.

Většina úseků dráhy je vedena v podzemí, pouze některé části na okraji sítě jsou nadpovrchové. Jednotlivé linky metra se nekříží přímo ale v různých úrovních, vlaky mohou mezi nimi přejíždět pomocí manipulačních spojek, cestující přecházejí přestupními chodbami. Zastávky a přestupní tunely jsou velkokapacitní.

Koncepce pražského metra

Myšlenka podzemního provozu po druhé světové válce ožila v 60. letech, kdy se nejprve počítalo se stavbou dráhy podpovrchové tramvaje, která se následně začala v roce 1966 realizovat s plánovaným termínem dokončení na rok 1980. Rok 1966 tedy lze považovat za skutečný mezník v celé historii pražského metra. Tehdejší tramvaj měla vést zhruba na trase dnešního metra „C“ z Hlavního nádraží přes Nusle na Pankrác. Plán výstavby byl záhy pozměněn, o čemž rozhodla expertíza sovětské komise, pro kterou bylo řešení nezávislého provozu metra, tj.nadzemní tramvajové a podzemní dráhy, daleko efektivnější. 

Další nevyřešenou otázkou bylo vhodné osazení systému vlaky, které mohly být tuzemské či zahraniční výroby. Tuto otázku rázně vyřešilo tehdejší komunistické politické zřízení, které přišlo s definitivním rozhodnutím nasadit v Praze vozy ze sovětského Mitiščinského strojírenského závodu. Legendární stroje Ečs, v té době již zastaralé koncepce - vycházející z typu vyvinutého na konci 50. let, vyhovovaly však více ideologicky, než technicky. Sovětský typ byl zároveň výrazněji těžší, což si vynutilo vložení posilujícího roštu do Nuselského mostu, který nebyl na takové zatížení původně navržen.

Změna názvů stanic po revoluci

S pádem totalitního režimu byla 22. února 1990 přejmenována většina stanic s ideologickými názvy. Tato nutná změna se týkala většinou zastávek v okrajových částech města. Někdo si ještě dnes vzpomene na hlášení, kdy zpočátku živý hlas strojvůdce ohlašoval stanice jako: 

Kosmonautů (dnešní Háje), Moskevská (Anděl), Fučíková (Nádraží Holešovice), Sokolovská (Florenc), Družby (Opatov), Budovatelů (Chodov), Roztyly si asi už nepamatujeme jako stanici Primátora Vacka. Pankrác nesla název Mládežnická, Vyšehrad oslavoval prvního socialistického prezidenta názvem Gottwaldova, nemluvě o zastávce Leninova (Dejvická). V novém demokratickém státě pak stanice musela přijmout nová jména, odpovídající většinou místním částem, ve kterých se nacházejí.

Zdroj: Infoglobe.cz